自驾车公司真的关心安全吗?

或者它只是推销其产品的好方法?

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2018年3月发生致命事故后的优步车辆。资料来源: NTSB

关于自动驾驶汽车已经做出了许多重大承诺。如果你听他们的助推器,该技术将准备消除交通,终止汽车所有权,摆脱停车场,解决运输的碳足迹,给我们更多的时间工作或使用我们的手机---这些只是在我的脑海里。

但最重要的是,每年有大约40,000人在美国各地的车祸和碰撞事故中丧生。该声明总是在从事自动驾驶汽车的公司发布的营销中,但优步,Waymo,特斯拉,通用汽车,福特和其他公司的高管们是否真的可以相信他们的技术将实现这一目标?

撇开自动驾驶汽车比这些公司远远超过六到十个月前让我们相信的事实 - 他们都在慢慢承认这项技术需要十年或几年才能完善---他们的行为乞求他们拯救生命的承诺是真实的,还是仅仅是推广他们试图向群众出售的产品的好方法(并且在此过程中赚取高额利润)。

Waymo的风险早期

自动驾驶汽车的发展如何以安全和保护人类生命为重中之重?

很多测试都可能发生在公共道路上,特别是当人工智能(AI)仍在与基本驾驶功能挣扎时,当他们最终进入公共道路时,他们会被编程为过于谨慎以避免碰撞。那是不合理的吗?我不这么认为 - 但似乎很多公司都这么认为。让我们来看看吧。

谷歌姊妹公司Waymo一直担任该领域的领导者。它在亚利桑那州运营的公共服务非常有限,只有在公司将安全驾驶员放回每辆车后才会启动,而首席执行官承认,在任何条件下都能驾驶的自动驾驶车辆永远不会存在 。测试车辆记录了许多碰撞事故,但直到最近才发现该计划早期的细节,严重质疑公司对安全的承诺。

导致谷歌早期使用自动驾驶汽车并随后搬到优步的安东尼·莱万道夫斯基告诉纽约客 ,"推动技术发展是你的工作,安全 不能 成为你们的关注" - 一个价值他在联合创始人拉里佩奇的保护下在谷歌展示。在领导自驾车队时,Levandowski将改变车辆的软件,以便他们可以带上禁止的路线;在一起事件中,谷歌车辆装在丰田凯美瑞,最终将凯美瑞送到了路边并进入中间位置,导致莱万多夫斯基的乘客"严重损伤他的脊柱,最终需要进行多次手术。"他们离开了现场,从未检查过凯美瑞的人是否还好 - 这只是许多类似事件的一个例子。

优步跟随Waymo的脚步

Waymo声称安全是现在的首要任务,但他们每个人都会说 - 包括Uber。然而,这位乘车的巨人买下了离开谷歌后成立的Levandowski公司,似乎他给优步的自驾车队带来了同样的看法。 泄露的文件显示,前首席执行官特拉维斯卡兰尼克和莱万多夫斯基同意他们需要一个"战略,采取我们所能做的所有捷径"来击败竞争对手;和卡兰尼克谈到使用"作弊码"来取得进展。在Levandowski被Uber解雇之后不久,他和Kalanick注入团队的心态产生了致命的结果,最终爆发了自驾车周围的炒作泡沫。

2018年3月18日晚,优步的一辆试验车撞上并杀死了49岁的伊莱恩·赫兹伯格,当时她骑着自行车穿过街道。美国国家运输安全委员会(NTSB)关于此事件的报告清楚地表明,如果Herzberg不是因为该公司的自动驾驶团队做出的决定而不会死亡。人工智能在撞击前六秒检测到赫兹伯格,但无法确定她是什么;它只决定在击中她之前需要停止1.3秒。但它无法停止,因为优步的团队已经在自动模式下禁用了紧急制动以允许更平稳的行驶,并且没有安装任何方式让系统提醒安全驾驶员制动。

但那还不是全部。泄露给 "纽约时报"的文件 表明,该车队面临着无人驾驶的出租车服务的压力,他们准备在2018年底前与Waymo竞争,但是在司机驾驶之前它的车辆不能超过13英里(21公里)。与Waymo报道的5,600英里(9,000公里)的脱离率相比,进行干预。优步还将其安全驾驶员从两辆减少到一辆车中的一辆,这使得在几个小时内保持警惕的艰巨任务变得更加困难。

我不关心公共关系部门说的话:这些不是关心公共安全的公司的行为。 Waymo和Uber都在试图清理他们的图像,但直到现在,显然自动驾驶车辆需要花费更长的时间来开发。对他们来说唯一可以说是救赎的事情是,他们不会向公众出售他们的产品,同时误导他们的能力 - 因为,你需要Elon Musk 不可动摇的自我

特斯拉的致命欺骗

特斯拉出售带有驾驶员辅助系统的车辆,称为Autopilot ---它已经是一个误导性的名称 - 但马斯克推广它的更多。他大肆宣传该系统具有驾驶汽车的能力,即使在现有指导下,具有Autopilot功能的系统应该要求驾驶员亲自动手,他还要进行媒体采访 。轮子随时都有。尽管马斯克声称关心安全问题,但他关于自动驾驶仪的欺骗性陈述证明恰恰相反。

自动驾驶仪已经杀死了我们所知道的两个司机,并造成了无数次撞车事故。 2016年5月,特斯拉Model S与一辆运输卡车发生碰撞,导致其驾驶员死亡,而NTSB则表示过度依赖自动驾驶仪导致车祸。司机正拿着方向盘和眼睛离开公路,系统允许他在不适合的道路上使用它,但是当马斯克推动自动驾驶仪作为一个完全开放时驾驶员使用它的任何意外自动驾驶系统

另一名司机在2018年3月被杀,当时他的特斯拉模型X将他从高速公路车道引出并猛烈撞上了混凝土屏障。特斯拉声称驾驶员忽略了将手放在方向盘上的警报,但是NTSB的报告澄清说在发生碰撞之前超过15分钟没有发出任何警报 ,但是驾驶员将手放在方向盘上34秒。影响前的最后一分钟 - 显然与特斯拉的陈述相矛盾。更令人沮丧的是,司机多次到经销商处报告他的车辆过去已经转向障碍物并且没有做任何事情,直到它终于结束了他的生命。

值得注意的是,在过去的几个月里,特斯拉已经停止销售其全自动驾驶套件,马斯克似乎甚至没有设定特斯拉错过的另一个错误的截止日期。但这并没有阻止他继续大肆宣传Autopilot超出其实际能力,这清楚地表明他在两人死后并不真正关心他的顾客的安全。

汽车制造商的无耻历史

连线 作品中,Aarian Marshall对比了科技公司和汽车制造商的自驾车努力 :"如果硅谷的座右铭是'快速行动并打破局面',那么底特律似乎'要低于限速并确保你不要'杀死任何人。"这让汽车制造商处于更好的状态 - 实际上是关心安全的人 - 但他们真的这样做了吗?

汽车制造商已经接受了科技公司所倡导的安全叙述,但他们长期反对汽车安全的具体改进。哥伦比亚大学教授Steven Cohen 快速概述了他们HuffPost 所做的努力

半个多世纪以前,美国汽车业与安全带作斗争。 1970年,他们反对他们安装催化转换器以减少空气排放的要求。他们也反对安全气囊和其他安全标准。今天,他们继续努力减少排放并改善燃油经济性。

鉴于他们的历史,有理由接近汽车行业声称关注安全与怀疑主义。在2018年末,开发自动驾驶汽车的公司正在推动联邦立法者通过AV START,这项法律允许他们在公共道路上测试他们的技术, 而无需满足现有的安全标准或提供有关其活动的公开报告。这听起来并不像一个将安全作为首要任务的行业所采取的行动。

慢慢移动并拯救生命

事实是,我们不需要等待十年或者需要多长时间才能拥有相当强大的自动驾驶汽车来开始减少汽车死亡人数;我们已经拥有了每年拯救数万人生命所需的所有技术。

美国是其他发达国家在驱赶死亡方面的异常值,因为其他国家已经推行了更安全的政策:更低的速度限制,更严格的酒驾限制,更多的摄像头,更高的安全带使用率等等。但他们也在"零视觉"框架下重新设计了道路 ,以便在基础设施本身中建立安全。

而这还不是全部。减少驾驶员死亡的最佳方法是减少驾驶汽车的人数,而是改用公共交通,骑自行车和步行,以便到达他们需要去的地方。世界各地的城市越来越多地优先考虑城市中心的交通和自行车运输, 对新基础设施进行大量投资 ,并采用无码自行车和踏板车的扩散,为居民提供积极的交通方式。

Waymo,Uber,特斯拉,通用汽车,福特和其他人声称安全和减少汽车死亡是他们的首要任务,但这些公司的行为与他们声明的意图相矛盾。如果他们真正关心安全问题,他们就不会在公共道路上使用未经证实的技术,误导公众关于其产品的能力,以及打击旨在拯救生命的政府法规。我希望这些公司确实把安全放在首位,但到目前为止它看起来更像是一个营销口号,而不是一个真正的承诺。

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