美国电动汽车先驱特斯拉在软件汽车操作系统的开发上领先,但目前面临德国豪华车制造商戴姆勒和美国英伟达结盟的新挑战。

奔驰和英伟达联手追击特斯拉

戴姆勒(Daimler)与英伟达(Nvidia)于周二公布了一项协议,将为这家德国公司的梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)汽车开发并装备下一代芯片和软件平台,该平台最终可能用于帮助汽车自动驾驶。

此举是对特斯拉将定制芯片和数千行代码进行集成的能力的回应,这种能力使这家总部位于硅谷的公司能够比竞争对手更快地开发新功能。

虽然戴姆勒和德国竞争对手大众汽车(VOWG_p.DE) 和宝马 BMW批评特斯拉在其“自动驾驶”功能上的激进营销,但他们一直在努力赶上这家美国汽车制造商向市场推出创新产品的速度。

得益于可即时升级的软件,特斯拉的汽车拥有比竞争对手更长的续航里程和更多的娱乐选择,尽管它仍在努力提高产量。大众汽车表示,特斯拉领先竞争对手10年。

为了缩小差距,世界上历史最悠久的汽车制造商梅赛德斯(Mercedes)采取了前所未有的举措,与一家外部科技公司共享其知识产权,以换取使用英伟达(Nvidia)的计算机处理器及其专攻人工智能的软件工程师的访问。

与老牌汽车制造商单打独斗或以及与现有供应商和制造商合作的传统方式相比,这是一个巨大的变化,标志着它们试图跟上特斯拉(Tesla)以及亚马逊(Amazon)和苹果(Apple)等财力雄厚的科技公司的步伐。

到目前为止,梅赛德斯、大众和奥迪都采用了拼凑的方式,将最初为内燃机设计的汽车平台与电动汽车软件和主要由第三方供应商开发的零部件结合起来。

德国汽车制造商并没有从头开始设计一款新车,而是尝试将摄像头和雷达传感器供应商的软件整合在一起,这使他们的车辆升级比使用全面的,可升级的车辆操作系统更加困难。

由于自动化驾驶的出现,软件和处理能力变得越来越重要。自动化驾驶需要雷达、超声波、摄像头和激光雷达传感器相互交流,以及管理电池电源的竞争需求。

对于零排放汽车来说,不仅会通过加速消耗电能,还会通过冷却电池,运行中的空调,座椅加热器,车载信息娱乐系统,图像识别和半自动驾驶功能来消耗电能。

迎头追赶

尽管特斯拉一开始也采用了类似的拼装方式,但它后来采取了类似苹果iPhone的策略——现在它自己设计电脑芯片和软件。

与苹果公司一样,特斯拉也重新定义了技术的包装方式,这让分析人士怀疑,汽车业是否会步手机行业的后路——在手机行业,利润从设备制造商转移到高科技零部件和软件制造商。

受到特斯拉进步的“惊吓”,德国汽车制造商和主要供应商罗伯特•博世(Robert Bosch)正在重新调整自己的业务,以适应“软件优先”的操作系统,这些系统依赖于更少、更强大的芯片和计算机。

但他们面临着迎头追赶的挑战。

传统汽车制造商一直难以吸引到软件工程人才,部分原因是它们不愿为没有明确商业案例的项目支付高额薪酬,这让特斯拉得以保持一种优势。一些分析师表示,由于该公司的“车队学习”,这种优势正变得越来越大。

特斯拉收集所有汽车的电池耗电量和驾驶风格的数据,并用这些数据设计新的软件算法。

瑞士银行(UBS)分析师在2019年3月的一份报告中表示,对能源消耗的重视使特斯拉能够在行驶20万至30万公里(或4至5年)后仍将电池容量保持在90%以上,这要归功于特斯拉设计的软件、电池和半导体。

与英伟达(Nvidia)的合作,可以让戴姆勒(Daimler)走一条通向最先进技术的捷径。

当然结果不会立竿见影——联合开发的梅赛德斯- nvidia汽车预计要到2024年才能上路。英伟达将帮助戴姆勒开发辅助和自动驾驶功能,这将成为梅赛德斯设计的整体汽车系统的一部分。

随着汽车制造商竞相制造自动驾驶汽车,芯片和处理器将会变得更加重要。仅仅一个视频传感器(如博世的立体声摄像机),在仅1公里的行程中就能产生100g的数据,这使得高效的处理对于优化车辆行驶距离和训练车辆的反应至关重要。

戴姆勒(Daimler)电子产品开发部门前负责人、特斯拉(Tesla)前董事、现任博世(Bosch)汽车电子产品管理委员会成员哈里•克罗格(Harry Kroeger)表示,这使得必须使用更少,功能更强大的处理器。

“你不再为每个功能都安装一个小盒子:取而代之的是,你可以安装一个更大的智能盒子,它可以同时做很多事情。”

“与防止汽车碰撞的功能相比,气候控制所需的计算能力低得可笑。智能盒将优先考虑安全功能,并利用它的‘停机时间’专注于气候调节之类的事情。”


英文原文:

https://www.reuters.com/article/us-nvidia-daimler-software-analysis/daimler-and-nvidia-team-up-to-close-tech-gap-to-tesla-idUSKBN23V2L8

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